Finišo tiesiąją sparčiai artėjantis 22-asis konkursas „Lietuvos Metų automobilis 2019“ jau leidžia daryti kai kuriuos apibendrinimus. Vienas svarbiausių: naujos technikos bandymai tampa profesionalesni, o subjektyvaus vertinimo mažėja. Visgi vairuojant žmogiškas faktorius išlieka esminis, o kalbant apie stabdymą – gyvybiškai svarbus. Kaip šią problemą sprendžia automobilių gamintojai? Su kolegų iš VGTU pagalba šįkart patikrinome tiek įprastas stabdžių, tiek autonominio stabdymo sistemos.
Pirmajame teste dalyvavo 30 konkurso dalyvių, nes keletas automobilių bandymų stovyklą Druskininkuose pasiekė pačią paskutinę akimirką. Antrajame – 18 mašinų, kurių gamintojai deklaravo įdiegę sistemas, leidžiančias stabdyti ir išvengti kaktomušos su kitais eismo dalyviais be vairuotojo įsikišimo.
Kalbant apie įprastus stabdžius reiktų atkreipti dėmesį, jog automobilio sustojimo kelias priklauso ne tik nuo stabdžių diskų dydžio bei medžiagų, iš kurių pagamintos stabdžių trinkelės, sudėties, bet ir vairuotojo elgsenos.
Visuomet užtrunka šiek tiek laiko, kol kliūtį pamatęs žmogus supranta, jog tos kliūties neapvažiuos, ji pati nepasitrauks į šalį ir reikia trūks plyš sustoti. Tai vadinama reakcijos laiku, kuris skiriasi priklausomai nuo žmogaus amžiaus, savijautos ir to, ką jis vairuodamas veikia.
Jei, pavyzdžiui, naršo internete, kalba telefonu ar valdo sumuštinį, jo reakcija neišvengiamai bus ne standartinė 1 sekundė, bet kur kas lėtesnė.
Tai reiškia, kad kol bus paspaustas stabdžių pedalas ir stabdžiai pradės veikti, automobilis nuriedės gerokai toliau. Tas pats atsitiks, jei netaisyklinga sėdėsena prie vairo prireikus neleis maksimalia jėga smūgiuoti į stabdžių pedalą, tarsi mušant 11 metrų baudinį Čempionų lygos finale.
Pastarojo eksperimento metu reakcijos laikas nebuvo matuojamas – visas dėmesys sutelktas įsibėgėjimui iki maždaug 90-95 km/val. greičio (siekiant tikslumo apie visų automobilių judėjimo greitį sprendėme pagal GPS prietaisų parodymus), lygios asfalto atkarpos parinkimui ir stabdymui maksimalia jėga.
Tai buvo kartojama 4-5 kartus su kiekvienu automobiliu nedidelio eismo intensyvumo kelio ruože tarp Grūto ir Viečiūnų gyvenviečių.
Kas yra kas VGTU Automobilių inžinerijos katedros docentas dr. Vidas Žuraulis sprendė fiksuodamas pagreitį matuojančio prietaiso „XL-Meter Pro“ parodymus.
Skirtingai nuo bandymų „Nemuno žiede“ šiuo aparatu buvo matuojama stabdymo kelio ilgis, stabdymo trukmė ir lėtėjimo pagreitis. Be to, prie automobilio stiklo tvirtinamas įrenginys fiksavo tikslų greitį, kuriuo buvo judama prieš pradedant stabdyti.
Komentuodamas eksperimento rezultatus VGTU atstovas akcentavo, kad jie iš esmės atitiko turėtus lūkesčius.
„Sausas asfaltas ir maždaug 7 laipsnių šiluma šįkart leido pademonstruoti kiek geresnius rodiklius nei pernai (2017-ųjų lapkritį analogiškas testas vyko ant drėgno asfalto ir esant 5 laipsniais žemesnei oro temperatūrai), tačiau fizikos dėsniai dėl to nepasikeitė: masyvesnį automobilį sustabdyti reikia kur kas daugiau pastangų.
Todėl konkurse dalyvaujančių „B“ segmento hečbekų ar kompaktinės klasės miesto visureigių stabdymo kelias buvo toks pat geras, kaip ir milžiniškus 21 – 22 colių diametro ratus mūvinčių, todėl didesnį kontaktinį plotą su kelio danga turinčių automobilių“, – pastebėjo dr. V. Žuraulis.
Beje, kaip tik todėl inžinieriai labai tiksliai nurodo, kokias padangas kiekvienas konkretus automobilis turėtų mūvėti, nes bet kokios improvizacijos – tiek mažesnės ir siauresnė, tiek didesnės ir platesnės padangos – gali suklaidinti stabdžių sistemos darbą kontroliuojančią elektroniką, o drauge komplikuoti galimybes laiku sustoti.
Absoliučios daugumos konkursas „Lietuvos Metų automobilis 2019“ dalyvių lėtėjimo pagreitis buvo geresnis nei praėjusiais metais: 20 modelių viršijo 9 m/s2. Pernai tai pavyko tik 3 mašimoms. Šiais metais trys automobiliai viršijo 10 m/s2.
Būtent šį rodiklį mokslininkai laiko svarbiausiu vertinimo kriterijumi, leidžiančiu palyginti skirtingų techninių charakteristikų automobilius, skirtingomis sąlygomis.
Išsamūs rezultatai bus paskelbti drauge su kitų bandymų protokolais, o kol kas galima pasakyti tiek, kad efektyviausiai ir kukliausiai pasirodžiusių automobilių sustojimo kelias skyrėsi beveik 10 metrų.
Testuojant automobilius taip pat buvo atkreiptas dėmesys, kad keletas mašinų ekstremalaus stabdymo metu neišlaikė tiesios judėjimo trajektorijos. T. y. kairės ir dešinės pusės ratai stabdė šiek tiek skirtinga jėga.
Tikėtina, kad ilgesnės eksploatacijos metu toks disbalansas dėl ne vienodai besidėvinčių trinkelių išryškėtų dar labiau. Šiuos dalykus rekomenduojama pasitikrinti bent kartą metuose, nelaukiant privalomosios techninės apžiūros termino pabaigos.
Daug diskusijų sukėlė ir autonominių stabdymo sistemų tetas. Įsibėgėjus iki 30 km/val. greičio priešų VGTU komandos sukonstruotą kliūtį iš putoplasto plokščių, 9 iš 18 automobilių „dirbo“ tiesiog pavyzdingai – stabdė maksimalia jėga ir visiškai sustojo.
Realiomis sąlygomis netikėtai skersai kelio pasirodžiusį išsiblaškėlį jie būtų tik išgąsdinę. Keletas bandytų automobilių perspėjo apie gręsiantį susidūrimą, stabdė, bet su kliūtimi vis dėlto „pasibučiavo“.
Dar keli testo dalyviai į gręsiantį pavojų kažkodėl nereagavo, todėl paskutinę akimirką teko įsikišti vairuotojui.
„Akivaizdu, kad net ir pilotuodamas patį moderniausią, daugybę elektroninių asistentų turintį automobilį, vairuotojas privalo sekti, kas vyksta bei prisiima visą atsakomybę dėl galimų incidentų.
Būtent taip rašoma ir gamintojų pateikiamose mašinų savininkams skirtose instrukcijose“, – teigė bandymų rezultatus fiksavęs kolega Paulius Sviklas.
Lrt.lt
